EL PROBLEMA ES LA GESTIÓN

La burocracia, trampa para el plan de inversiones de Dilma

Dilma Rousseff se esfuerza por una recuperación de la actividad económica brasilera. Hasta ahora, es en vano. Ella anunció otro plan de estímulo en Brasil. Sin embargo, hay un problema central: la incapacidad de gestión que ha demostrado hasta ahora el Estado brasilero (la burocracia pública) para agilizar las obras de infraestructura.

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Dilma haciendo sus nuevos anuncios.

 

 
SÃO PAULO / RIO - Para cumplir con el cronograma establecido el miércoles 15/08 durante el lanzamiento del paquete de concesiones de obras de infraestructura, el gobierno federal tendrá que promover un impacto radical en la gestión de proyectos. Y aún así, será difícil cumplir los plazos. 
 
Entre el anuncio de la concesión y la firma del contrato, se gastan –en un cálculo optimista- 21 meses, según la Asociación Brasileña de infraestructura e Industrias de Base (Abdib).
 
En ese caso, supondría concluir el proceso en mayo de 2014, último año del mandato de la presidente Dilma Rousseff. Siendo bastante eficiente, se podría reducir el plazo a 15 meses, es decir a noviembre de 2013. ¿Podría afrontar ese desafío el Estado brasilero?
 
Sólo la preparación de estudios, proyectos y modelos de negocios demandan 8 meses. Después de eso, es necesario concretar audiencias públicas, tener el aval del Tribunal de Cuentas (TCU) y publicar el edicto.
 
Las últimas experiencias en el área de concesión no dan motivos para el optimismo. 
 
La 2da. ronda de licitaciones, organizada en 2007, tardó más de 4 años para ser concluida, dice el presidente de la Asociación Brasileña de las concesionarias viales (ABCR), Moacyr Servilha Duarte.
 
Según él dijo, la 1ra. fase de la 3ra. etapa también sufrió el mismo mal. Se inició con 6 lotes de obras y ahora tiene 2 tramos (BR-040 y BR-116, en Minas), incluidos nuevamente en el paquete lanzado el miércoles 15/08. El proceso se retrasó por un desacuerdo entre el regulador (ANTT) y el TCU, que no estaba de acuerdo con los estudios.
 
"El gobierno federal no sido eficiente en la ejecución de sus planes. Hay una burocracia difícil de superar", advierte el profesor de Economía de la FGV-SP, Arthur Barrionuevo. 
 
Por otra parte, él señala, el gobierno de Dilma tiene que explicar cómo ejecutará todos los proyectos anunciados en el papel. Hay una cantidad de dudas que aún deben ser aclaradas: "La empresa privada tiene interés en participar, pero quiere saber cuáles son los detalles del programa".
 
En el caso de las concesiones de carreteras, una de las novedades es la autorización del cobro de peaje sólo después que la concesionaria realice 10% de las obras de duplicación de la infraestructura (o sea de ampliación o renovación). De acuerdo con una fuente de mercado, que prefiere mantener el anonimato, esta medida también depende de la mejora de la eficiencia del Estado. Si el gobierno federal retrasa la publicación del decreto de utilidad pública de las tierras, tal como ocurrió en algunas concesiones de carreteras, todo el cronograma queda comprometido, porque no se puede obtener una licencia ambiental, destaca la fuente. Por lo tanto, se necesita saber cómo será la regla.
 
Aunque el gobierno anunció la concesión de 7.500 km de carreteras, los estudios de viabilidad económica fueron autorizados recién el 06/08. "Esto significa que algún trecho anunciado puede no ser ventajoso para el inversor privado. En la 3ra. ronda, por ejemplo, la BR-101, en Bahía (que fue incluida en la 4ta. ronda), fue retirada porque no ser económicamente viable", dijo Duarte, de la ABCR.
 
Vías
 
En el área ferroviaria, los cambios deben ser más importantes y necesitan más atención. "El gobierno está apostando a la desagregación del transporte ferroviario, un modelo adoptado en USA y Europa. Es una medida que debe bastante discutida", dice la abogada Leticia Queiroz de Andrade, del estudio Siqueira Castro.
 
En las nuevas concesiones, los propietarios de las cargas no podrán controlar el ferrocarril, tal como sucede hoy, y serán obligados a conceder derecho de tránsito en las redes. Para convencer a las concesionarias en actividad a adaptarse a los cambios, el gobierno debe ofrecer compensaciones. Las negociaciones están en curso. Una alternativa sería la de reducir los aranceles, dice Leticia.
 
Por su lado, el socio de Pinheiro Neto Abogados, Ricardo Paglari Neto, destaca que el nuevo modelo ofrece una nueva función para Valec, la empresa creada para la construcción de ferrocarriles. 
 
Él dijo que el cambio es beneficioso al ofrecer más seguridad a los interesados en ser operadores en el país. En el nuevo modelo, la empresa asumirá la gestión de toda la comercialización de la capacidad instalada de los ferrocarriles, que será comprada por el gobierno. "El riesgo de demanda dejará de existir". 
 
Volver a anunciar lo ya anunciado
 
Otra vez, por si no quedó claro: el Programa de Inversión en logística anunciado incluye concesiones ya previstas en el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), pero que nunca se efectivizaron. 
 
La concesión de la BR-040 y BR-116, por ejemplo, estaba prevista en el PAC desde el año 2008. A principios de 2012, las licitaciones se prorrogaron y, el mes pasado, los edictos entraron en audiencia pública. Los contratos deberán firmarse entre marzo y abril de 2013, por el pronóstico dado a conocer ahora. En carreteras, no hay trecho de nuevas obras, sólo la recuperación, duplicación y mantenimiento.
 
Algunos ferrocarriles incluidos en el paquete deberían ser construidos por la Valec y ahora serán transferidas al sector privado a través de concesión. Dejarán de ser blanco de licitación de la Valec para convertirse en concesiones los trechos entre Uruaçu (GO) y Campos de Goytacazes (RJ) del ferrocarril Transoceánico. 
 
De acuerdo con la Ley 11.772 de 2008, Valec tiene la concesión de ese trecho, además del ramal de la Norte-Sur entre Açailândia (MA) y Vila do Conde (PA), que también migra ahora al sector privado en forma de asociación público-privada, pero sujeta a la aprobación por el Congreso de una propuesta para modificar o derogar esta ley.
 
En el caso de los ferrocarriles, el gobierno engrosó el paquete de concesiones retirando de su responsabilidad la construcción de infraestructura que con recursos del Estado. En las carreteras, sólo se hicieron ajustes en el modelo de concesión actual, que ha presentado dificultades para que las inversiones despeguen.
 
Los modelos de concesiones han cambiado mucho en Brasil, que carece de un marco normativo sólido en el sector. 
 
En São Paulo, que tiene las mejores carreteras del país, de acuerdo a evaluaciones independientes y el más antiguo programa de concesiones, existe el pago de concesión, valores que van al gobierno provincial. Estos recursos están dirigidos a nuevos trabajos de logística. 
 
Por otra parte, recientemente el gobierno estadual obligó al ganador de algunos tramos con peaje a mantener carreteras de importancia regional -pero con menos movimiento- sin cobrar tasas
 
En general, también a causa de las concesiones, algunas multimillonarias, los peajes se encuentran entre los más caros del país.
 
En el gobierno federal, las concesiones comenzaron en 1995. Los primeros trechos, incluida Via Dutra, el puente Río-Niterói, la Río-Teresópolis y la Rio-Juiz de Fora, fueron vistos como obras de emergencia, entre otras razones porque eran lugares donde se produjeron muchos accidentes. 
 
En el modelo de gobierno de Fernando Henrique Cardoso, la concesión era vista como una cuestión de ingeniería y por eso era obligatoria la presencia de un contratista en el consorcio. Las mejoras se hicieron sentir rápidamente con la recuperación de las vías, pero muchas obras importantes no se han efectivizado, tales como la duplicación de Dutra en la Baixada Fluminense, aún incompleta.
 
En el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva, que concedió carreteras importantes, como la Fernão Dias, la Régis Bittencourt y la BR-101 entre Niteroi y la frontera con Espírito Santo, la concesión pasó a ser vista como un servicio público. Así que no era obligatoria la presencia de empresas de ingeniería. 
 
El modelo también fue más sencillo, con la evaluación técnica de los consorcios después de la definición del ganador, de acuerdo con la propuesta del peaje más bajo. Más de 30 consorcios participaron en la licitación, que dio lugar a precios muy bajos. 
 
Sin embargo, lo que abarató realmente los valores fue el modelo de negocio, con más plazas de peaje, lo que significa que más usuarios de carreteras pagan, pero valores más bajos que el del gobierno de FHC. Sin embargo, muchos problemas se han producido desde la construcción de plazas de peaje, lo que retrasó mucho. Diversas obras fundamentales no han salido del papel.
 
TCU impide firma de contratos
 
La calidad de los servicios y de las carreteras también fue inferior 
 
> a las privatizadas en la 1ra. licitación federal y 
 
> a las paulistas, de acuerdo con estudios realizados por entidades independientes. 
 
El nuevo modelo de Dilma, de acuerdo con el anuncio flamante, trata de corregir esa deficiencia de inversión: el cobro de peaje sería permitido sólo después de que el 10% de las obras estuvieran concluidas.
 
Reclamos del Tribunal de Cuentas de la Unión  (TCU), que contribuyeron a retrasar el proceso de concesión de la BR-040 y la BR-116, impiden ahora la firma de los contratos de concesión de la BR-101 en Espírito Santo hasta Bahia, cuya licitación se produjo en enero. Informe de la Contraloría General de la Unión (CGU) publicado este año también mostró fallas en las concesiones de carreteras realizadas en 2007, en el gobierno de Lula. 
 
A finales del año pasado hubo 38 problemas relacionados a la atención parcial de los parámetros de desempeño previstos en el Plan de Exploración de la Carretera (PER) en la fase de trabajos iniciales en seis de las siete concesiones realizadas. Entre estos caminos están la Régis Bittencourt, São Paulo, la Rodovia do Aço y la Autopista Fluminense ambas Río de Janeiro.
 
Estas nuevas carreteras comenzaron a cobrar peaje sin haber cumplido los primeros requisitos del contrato, de acuerdo con la CGU. En el modelo de concesiones viales anunciado ahora, el inicio del cobro de peaje por el concesionario ganador está vinculado al cumplimiento de al menos el 10% de las obras previstas para los 5 primeros años de concesión.
 
Dilma niega que el paquete sea una privatización
 
Después de la ceremonia de lanzamiento del programa de concesiones para carreteras y ferrocarriles, la presidente Dilma Rousseff afirmó que el paquete, que deberá ampliarse para puertos y aeropuertos, no constituye una medida de privatización.
 
"Ese es un asunto absolutamente falso, hoy estoy tratando de corregir algunos errores cometidos en la privatización de los ferrocarriles, hoy estoy diseñando un modelo en el que vamos a tener el derecho de paso para todos los que necesitas llevar su carga. En realidad, es un rescate de la inversión privada en los ferrocarriles y también el fortalecimiento de las estructuras de planificación y regulación", dijo ella.
 
Mirando a una parte considerable de la torta de inversión que asciende a R$ 80.000 millones (US$ 39.660 millones) para São Paulo, el gobernador tucano de São Paulo, Geraldo Alckmin, un adversario de la Presidente, llegó a defender a Dilma de las críticas.
 
"El paquete anunciado no es una privatización vergonzosa. La privatización es la venta de activos. En la concesión el otorgante es el gobierno, que reúne al sector privado por un tiempo determinado. El Gobierno Federal está en el camino correcto. Siempre defendemos las concesiones", defendió Alckmin.
 
La Presidente destacó que uno de los objetivos del programa es asegurar la capacidad de planificación en el área de logística de para ampliar la estructura de transporte en Brasil, "compatible con el tamaño del país".
 
"Un país continental que no tiene ferrocarril, que utiliza sus carreteras para el transporte de mineral, es un país que desechar las carreteras. Debido a que el ferrocarril es compatible con el transporte de cargas elevadas. Es importante que tengamos ferrocarriles, es importante que conectemos", dijo ella.
 
Para la Presidente, las medidas deben evitar los monopolios en el control del transporte.
 
"¿Qué va a hacer un operador independiente? Él transportará la carga que considere necesaria. Nadie que posea una carga puede controlar un ferrocarril, el ferrocarril de todo aquel que quiera transportar una carga, este es el principio que tiene la red", explicó.
 
Dilma Rousseff afirmó que la intención del programa es "reducir costos" en Brasil para permitir que el país crezca "a un ritmo elevado, por mucho tiempo". En la visión de la presidente, el crecimiento elevado sería de alrededor de 4,5% a 5%.
 
"Es un proceso que moviliza la inversión y expectativa, nosotros esperamos estar construyendo un ambiente propicio para el crecimiento ahora, pero también a mediano y largo plazo. Estamos mirando la inversión a corto, mediano y largo plazo, este no es un programa de inversiones que está desconectado del PAC (Programa de Aceleración del Crecimiento), él está integrado al PAC y es parte de una visión de mediano y largo plazo", ella agregó.
 
De acuerdo con Dilma, la presentación es parte de una serie de presentaciones. En las próximas semanas tendrá lugar la presentación del programa para puertos, de los "grandes aeropuertos " y aeropuertos regionales. Hasta mediados de septiembre deberá lanzarse el paquete para reducir el costo de la electricidad.
 
El paquete va a "desatar nudos" y a reducir el costo Brasil, de acuerdo a Dilma
 
La Presidente destacó que las inversiones deben reducir el "costo Brasil".
 
"Tenemos que avanzar en la construcción de un Brasil que para continuar siendo justo, debe tener una economía que es cada vez más competitiva, con buena infraestructura, con costo Brasil disminuido, porque el costo Brasil de hoy es diferente del costo Brasil de 2003, que fue riesgo país de mil por ciento. Un riesgo país que teníamos que calcular en todos los proyectos de infraestructura", insistió.
 
En su discurso, Dilma aprovechó la oportunidad para enviar un mensaje a los funcionarios públicos en huelga, de que la prioridad del gobierno es garantizar el empleo para personas "que no tienen cobertura de estabilidad". Fuera del palacio presidencial, un grupo de huelguistas gritaban consignas y tocaban cornetas para llamar la atención.
 
"Esta economía más competitiva tendrá costos más bajos. Por eso estamos mirando el tema de la infraestructura. No sólo porque es necesario que ampliemos las inversiones para asegurar los puestos de trabajo de nuestra población, especialmente la parte de la población sin cobertura de estabilidad. Estamos haciendo este programa también porque tenemos que encontrar el camino de la construcción de una infraestructura que se porte y se ofrezca como la más modesta posible", destacó.
 
Ella también habló del papel del sector privado en las inversiones: "Vamos a fortalecer la capacidad del Estado para planificar, organizar la logística y compartiremos con el sector privado la implementación de la inversión y la prestación de los servicios (...) Nuestro propósito con este programa y los que anunciaremos en la secuencia para aeropuertos y puertos es unirnos a los concesionarios para obtener lo mejor que el sector privado puede ofrecer en eficiencia y lo mejor que el Estado puede y debe ofrecer en planificación y gestión de recursos públicos y mediación de intereses legítimos".
 
Rousseff anunció la creación de una empresa de planificación y logística, que será creada por una medida cautelar: "Retomamos las inversiones con el Programa de Aceleración del Crecimiento, a pesar de la enorme brecha existente en el país en materia de planificación, especialmente en un país de dimensiones continentales. Vamos a readquirir la capacidad de proyectar, a mediano y largo plazo, un sistema de transporte eficiente y compatible con el desarrollo sustentable." 
 
 

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