BIOCOMBUSTIBLES

La muerte de los fundamentalistas del CO2

La Comisión Europea confirmó que presentó la apelación al fallo del 29/03 de un panel de expertos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que estableció de forma provisional que la Unión Europea violó las normas comerciales cuando impuso en diciembre de 2013 un arancel del 24,6% al biodiésel argentino. Más allá de los errores y deslealtad de la UE, es curioso que para la Argentina el biocombustible es, hasta ahora, un producto similar a la soja: más para exportar que para consumo local. Se encuentra pendiente un proceso estratégico fundamental tanto para movilizar inversiones como para reducir la contaminación.

"Pretender firmar el certificado de defunción del petróleo y del carbón a corto y mediano plazo es una utopía, a pesar de no ser amigables con el medio ambiente. Del mismo modo lo es no tomar en el mismo período a las energías renovables en general y a los biocombustibles, como complementarios, no como sustitutos excluyentes. (...) Considero inapropiado plantear un dilema entre la energía mineral, convencional, y las renovables en general y los biocombustibles en particular, el que es tan malo como el que se generó entre alimentos y biocombustibles. Si analizamos nuestra vida con profundidad, nos daremos cuenta que es impensable a corto y mediano plazo, prescindir de una porción importante de la energía mineral que consumimos de manera directa o indirecta. Nuestra generación no vivirá el fin de la era del petróleo, sí contribuiremos activamente a lograr una inflexión en la forma de generar y consumir energía, para crear las condiciones a partir de las cuales las nuevas generaciones profundicen este cambio de paradigma. (...)".
Claudio Molina,
Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno.

 

El 12/11/ 2015, científicos de la estadounidense NASA (National Aeronautics and Space Administration o Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio) informaron que el dióxido de carbono o CO2 producido por el hombre está incrementándose por sobre los niveles conocidos.

Desde 1880 a esta parte, la temperatura promedio de la superficie de la Tierra ha aumentado alrededor de +0,8°C, según informa Wikipedia.

Si la temperatura del planeta continúa aumentando, el cambio climático podría introducir modificaciones peligrosas e irreversibles para la vida en la Tierra.

La magnitud del calentamiento global está determinada principalmente por las emisiones de CO2, ya que el dióxido de carbono posee un tiempo de vida muy largo en la atmósfera.

Actualmente, cerca de la mitad del CO2 proveniente de la quema de combustibles fósiles no es absorbido ni por la vegetación ni los océanos, lo que quiere decir que permanece en la atmósfera. Es por esto que para mitigar el cambio climático, se requiere hacer grandes reducciones en las emisiones de CO2.

El transporte representa el 27% de la demanda global de energía, afirma el semanario británico The Economist.

Según la Agencia Internacional de Energía (IEA, según sus siglas en inglés), el uso de biocombustibles (combustibles líquidos o gaseosos que derivan de la biomasa) en reemplazo de la gasolina o diésel, podría reducir de manera significativa las emisiones de CO2.

Los biocombustibles son el único combustible bajo en carbono que podría servir para transportes pesados como aviones y camiones. Es en este contexto que las grandes urbes del mundo necesitan comenzar a planificar cómo diseñar una red de transporte público eficiente y sustentable.

Si el mundo empieza a implementar el uso de biocombustible, el primer beneficiado sería la Argentina, que es el exportador mundial de biocombustibles N°1. Brasil también tiene muy desarrollada la industria del etanol biocombustible. ¿Se vienen los ómnibus verdes?

Foro Internacional de Transporte 2016

El Foro Internacional de Transporte 2016 tuvo lugar recientemente en Leipzig, Alemania. Allí se aseveró que la demanda de transporte no para de crecer, lo que a su vez quiere decir que se intensifican las emisiones de dióxido de carbono.

El Acuerdo de París sobre Cambio Climático, adoptado en diciembre de 2015, establece que para 2020, deben ser reducidas las emisiones de dióxido de carbono, y la industria del transporte debería comenzar a pensar cómo cumplir.

Por un lado, las ciudades deben formular un sistema de transporte público lo más eficiente posible para desalentar el uso del auto, ya que según el estudio Perspectivas de Tecnologías de Energía 2016, de la IEA, se espera que para 2050 haya 2.000 millones de vehículos (sin contar bicis y motos) en las calles, un aumento dramático respecto de los 900 millones que hay hoy.

Por otro lado, esos transportes deben prepararse para funcionar en base a biocombustibles. Hasta el año 2012, según la IEA, los biocombustibles proveían solo el 3% del combustible de transporte de rutas. En Leipzig, se llegó a la conclusión de que, gracias a los avances en materia de energía renovable y en tecnologías de propulsión, se puede pensar un transporte verde y “descarbonizado”.

Brasil y Argentina: grandes oportunidades

Que el mundo se encamine hacia la difusión del uso de los biocombustibles para reducir las emisiones de carbono, es una gran noticia para Argentina y para Brasil. En Argentina la industria se encuentra entre los sectores que más ha despegado en los últimos 5 años.

Dentro de la pesada herencia que Cristina Kirchner le dejó a Mauricio Macri, hay un oasis en el biocombustible: se trata de un mercado dinámico y con mucho potencial de crecimiento.

“La alta competitividad del sector resulta de una conjunción de elementos, fundamentalmente la alta eficiencia y productividad de la cadena soja-aceite de soja, la continuidad de inversiones en capacidad de procesamiento, las políticas públicas favorables y una creciente demanda mundial”, afirmó el portal AgroSitio.

Productor de soja por excelencia (aunque en crisis presente con Monsanto, proveedor de la nueva generación de semillas que demandan menos insecticidas), Argentina tiene en el biodiesel una alternativa al petróleo. En cuanto al bioetanol, su desarrollo es menor en el país si se lo compara con el biodiesel.

Según explicó el director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, Claudio Molina, al diario La Nación, el Gobierno anterior propuso una norma para que en la Argentina se corten los combustibles líquidos con biocombustibles.

La iniciativa dice que en la mezcla debe haber entre 15% y 30% de biocombustible para 2030. Existe en el país la capacidad para producir 4,6 millones de toneladas de biodiesel al año y 1,25 millón de m3 de bioetanol.

“La totalidad del biodiésel se produce con aceite de soja, mientras que en el caso del bioetanol, 59% se produce con maíz y 41%, con derivados de caña de azúcar (estas relaciones en un futuro cercano van a cambiar porque van a aumentar en términos relativos la producción de etanol de caña en el país)”, explica La Nación.

La enorme potencialidad de estos mercados está siendo desaprovechada: en 2015, solo se produjo el 40% del biodiésel que se podría haber producido, exportando 700.000 toneladas con destino a corte con gasoil por 1.100.000 toneladas.

“Hoy se exporta menos porque hay en Europa un arancel antidumping que afecta al país. Por el momento el principal mercado para la Argentina es Estados Unidos”, explicó Molina al periódico. Pero ¿qué sucede con el consumo doméstico? ¿Se trata solamente de una industria para exportación?

Se colocaron en el mercado interno 800.000 m3 de etanol, cuando la capacidad máxima era de 1.250.000. El contenido de bioetanol en las naftas subió recientemente de 10% a 12,5% y se estima que dentro de 1 año esa cuota suba a 15%.

Brasil y el etanol de 2da. generación

Por otro lado, Brasil -que atraviesa una de las crisis político-económicas más arduas de su historia-, cuenta con un enorme potencial en el desarrollo de etanol de 2da. generación (2G), que podría ser una enorme fuente de crecimiento, afirma Knowledge at Wharton, el diario online de la Escuela de Negocios Wharton, en la Universidad de Pensilvania.

El etanol como fuente de combustible se originó en Brasil a principios del siglo XX, pero no ganó fuerza hasta la crisis del petróleo de 1973. Actualmente tiene una cuota en el mercado mundial del 25%, siendo el 2do. mayor productor de etanol del mundo (la ventaja se la lleva USA).

Mientras que USA produce el etanol a partir del maíz, Brasil lo produce de la caña de azúcar. En 2003 se introdujeron en este país los vehículos de combustible flexible (FFV), que pueden funcionar tanto a base de gasolina como de etanol hidratado. Estos se convirtieron en la flota estándar de Brasil. En 2014, representaban el 88% de las ventas de vehículos ligeros.

“Los beneficios ambientales de etanol en relación con otros combustibles han posicionado a Brasil como un líder en el espacio de los combustibles alternativos”, escribió Knowledge at Wharton.

De todas maneras, primero el descubrimiento de reservas de petróleo en la costa pre-sal de Río de Janeiro en 2007 y recientemente la caída en el precio de petróleo, han hecho que perdiera fuerza la industria del etanol. Durante 2013-14, se construyeron sólo 3 nuevas fábricas de etanol, en comparación con las 30 del período 2008-2009. El rendimiento de la producción convencional se estancó en alrededor de 6.000 litros por hectárea. Pero en los últimos años comenzó la producción de etanol 2G, una versión mejorada y más eficiente.

La principal diferencia entre el etanol 1G y 2G está en la producción. El proceso 1G convierte los azúcares naturales de cultivos tales como la caña de azúcar, maíz y remolacha azucarera en etanol. En el etanol 2G, la producción no tiene un insumo definido, puede fabricarse a partir de una amplia gama de biomasas, ya sea de maíz o de variantes de caña de azúcar. Sin embargo, algunos materiales son más eficientes en rendimiento y potencialmente más rentables que otros. En general, el proceso 2G es más ecológico que el 1G, aprovecha más la planta y tiene índices de conversión más elevados. Esto se traduce en menos residuos y una mejora de la huella de carbono.

La producción del etanol 2G es más eficiente y respetuosa con el medio ambiente que el proceso 1G. La recolección del material de entrada es simple. Por ejemplo, los agricultores permiten a los empleados de la compañía de biotecnología GranBio que entren en sus tierras después de la cosecha para recoger la paja dejada en el campo. Los recolectores pagan en función del peso recogido. El verdadero desafío radica en el intervalo de tiempo requerido entre la cosecha y la colección, que es generalmente de entre 7 a 10 días. Por lo tanto, las instalaciones de producción de etanol 2G necesitan estar cerca de los campos de recolección, lo que tiene como resultado limitaciones logísticas y de infraestructura.

Los aumentos de la eficiencia resultantes del uso de los residuos son considerables: La misma área plantada puede generar hasta un 50% más de combustibles. Un punto clave es que el etanol 2G es exactamente el mismo que el etanol 1G, sin diferencias en el uso o la producción de energía. Sin embargo, la producción de etanol 1G es un 30% más cara. Esto es debido a que se usan enzimas para degradar el azúcar en la paja o en la melaza. A pesar de que los precios cayeron un 78% en 4 años, las enzimas todavía representan una proporción significativa de los costes de producción.

El proceso de producción 2G también representa un mayor potencial de beneficio. En la actualidad, un lote de enzimas sólo puede ser utilizado una vez. La industria está trabajando en la creación de enzimas que sobrevivan y puedan ser reutilizadas durante muchos ciclos de producción. Esto reduciría el precio y mejoraría la competitividad.

Según un estudio realizado por Foreign Policy, la producción de etanol en Brasil evitó la producción de 600 millones de toneladas de carbono entre 1974 y 2004. Esta industria podría verse más favorecida a medida que distintos países procuren cumplir con la exigencia de reducir la emisión de CO2: la Unión Europea ha establecido el objetivo de que para 2020, al menos el 10% de la energía del transporte provenga de fuentes renovables, y los biocombustibles deben representar la mayoría dentro de esa cantidad.

Moscú premiada por reducir el tránsito

Además, durante el Foro Internacional de Transporte, fue premiada la ciudad de Moscú (capital de la Federación Rusa) por sus inmensos avances en reducción del tráfico. En el pasado, el tránsito de Moscú había sido rankeado como el peor del mundo en el Índice TomTom de tránsito.

3 años después, Moscú ha ascendido hasta el 5to. puesto de ese ranking. Es que en los últimos 5 años, se introdujeron una serie de políticas rigurosas para abordar el problema del embotellamiento en la ciudad, tras 20 años de crecimiento descontrolado del tránsito urbano.

El Premio al Logro en Transporte 2016 lo recibió la capital rusa tras haber, durante los últimos 5 años, reducido 25% la cantidad de autos en el centro de Moscú, aumentado la velocidad promedio del tráfico un 12%, y todo esto teniendo en cuenta que ingresan a las calles de Moscú, 600 autos nuevos por día. Entre las novedades introducidas están:

> 34 kms. de vías de subte nuevos,
> 18 estaciones construidas
> y alrededor de 1.500 nuevos vagones
.

No es un dato menor para la realidad argentina. Por ejemplo, en Ciudad de Buenos Aires, por motivos electorales se potenció el llamado Metrobus, que es un ordenamiento del tránsito de los ómnibus pero no resuelve el problema del tráfico en su conjunto.

Además, el exitoso Metrobus en la avenida 9 de Julio no necesariamente es un modelo exitoso en la muy comercial avenida Cabildo, en el barrio de Belgrano, donde se está ampliando la traza. Pero lo que elimina el tráfico terrestre en vez de sólo ordenarlo es el tren subterráneo. La Ciudad afirma que es muy oneroso y por ese motivo privilegia el Metrobus pero nada tiene que ver una herramienta con la otra.

Ahora, si se aborda la cuestión del autotransporte terrestre de pasajeros, se impone una renovación de la flota, para utilizar unidades no contaminantes, con el grave problema de la financiación de esa decisión política

En el caso de Moscú

> Más de 5.000 ómnibus, 538 trolebuses y 150 tranvías fueron agregados a las rutas.

> Más de 100 rutas nuevas fueron creadas.

> Por último, teniendo en cuenta el objetivo del Foro Internacional de Transporte que es, no solo crear un transporte público verde y sostenible, sino que también sea inclusivo, Moscú se lleva el mérito de haber logrado que el 98% de su flota de tránsito sea accesible en silla de ruedas.

> El sistema de auto compartido fue implementado en 2015 y ya alcanzó buenos resultados: Hay más de 550 autos y 70.000 usuarios registrados, que han tomados 220.000 viajes desde su implementación.

> Para mejorar la situación ambiental, se impusieron restricciones a la circulación de camiones. Desde 2013, sólo los camiones que cumplen con el estándar de emisión Euro-3 o superior pueden entrar en el centro de Moscú. Para controlar el cumplimiento, más de 900 cámaras monitorean el tráfico de estos vehículos todos los días. Esta medida y otras, ayudaron a reducir el nivel de contaminación del aire en un 11% durante 2015.

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