INNOVACIÓN

Mientras pelea con el proteccionismo, Uber prepara el taxi aéreo

La agencia Bloomberg informa que Uber -app que ofrece el servicio de vehículos con chofer- está utilizando aviones no tripulados (drones) para hacer publicidad en México, iniciando un plan para duplicar su presencia en América Latina hacia 2018. Ciudad de México DF ya es el 2do. mercado más importante para Uber en el mundo, donde ya cuenta con 1,3 millón de usuarios y más de 45,000 choferes que prestan su servicio. En tanto, Uber ya concretó su 1er. viaje autónomo de un camión cargado con 50.000 latas de cerveza, de la empresa Otto (subsidiaria de Uber) que recorrió una distancia de 200 km entre las localidades de Fort Collins y Colorado Springs (en USA), sin conductor: la empresa desarrolla tecnología especifica para el transporte autónomo de mercaderías. En tanto, Uber presentó un programa de desarrollo de transporte a pedido que utilizaría vehículos aéreos eléctricos para superar el tráfico urbano: "Una red de pequeños aparatos eléctricos, que despegan y aterrizan verticalmente (...) permitirá un transporte rápido y confiable entre las ciudades y suburbios y, eventualmente, en el centro de las ciudades", y cuyos motores serán a energía eléctrica (no contaminantes). El asunto va mucho más allá de lo que creen los sindicalistas argentinos que ambicionan proteger al taxímetro tradicional.

4 noticias locales acerca de la plataforma Uber:

> La Fundación por la Paz y el Cambio Climático denunció que el juez Miguel Zelaya, quien dictaminó que el funcionamiento de la empresa Uber era lícito, incurrió en "violación de los deberes de funcionario público, abuso de poder y encubrimiento" al emitir ese fallo ya que se excedió en sus funciones debido a que la causa estaba radicada ante el juez Ariel Lijo. La presentación recayó en el Juzgado Federal N°8 a cargo de Marcelo Martínez de Giorgi. Zelaya se pronunció en una demanda promovida por el Sindicato de Peones de Taxis contra los choferes que manejan vehículos sin el registro especial y sin el control que el gobierno de la Ciudad impone a los taxistas. El titular de la ONG, Fernando Míguez, recordó que su fundación denunció ante el juez Lijo a Uber por evasión impositiva y a las autoridades porteñas, incluyendo al jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta, por "incumplimiento de sus deberes", por no oponerse al funcionamiento de esa plataforma de transporte en la Argentina. También denunció al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; y a la titular de la Oficina Anticorrupción, Laura Alonso, porque "Uber es una empresa que no está registrada en la IGJ, los usuarios pagan con tarjetas de crédito de bancos nacionales y toda esa plata no tributa impuestos".

> En una conferencia de prensa conjunta, José Ibarra, secretario general del Sindicato de Conductores de Taxis y Omar Viviani, del gremio de peones, anunciaron el regreso de las medidas de fuerza, que incluirán cortes de calles, “todas las veces que sea necesario y hasta tanto Uber no funcione más, en defensa de nuestras fuentes de trabajo y de los compañeros que día a día ven cómo una empresa trucha y con conductores en negro se quedan con nuestros pasajeros. Ellos prometieron que “miles de afiliados coparán Tribunales” en lo que será el primer paso del recrudecimiento del plan de lucha del sector. “Nosotros no nos vamos a quedar de brazos cruzados mientras Uber se ríe de los taxistas. Que se entienda bien, acá hay un sindicato que va a defender a sus trabajadores hasta las últimas consecuencias. Los vecinos deben comprender que si no nos manifestamos y toleramos el trabajo en negro estaríamos permitiendo que todos nuestros derechos sean avasallados. Hoy vienen por los taxis, y mañana por cualquier otra actividad. Estamos seguros de que la gente nos apoyará”, manifestó Ibarra.

> La Sala V de la Cámara del Crimen confirmó el fallo del Juzgado Nacional N° 32 en lo Penal de Instrucción, a cargo del juez Santiago Quian Zavalía, que dictó procesamiento y prisión preventiva a 5 personas, entre ellas 2 taxistas y 1 remisero, que realizaron agresiones contra choferes de Uber. En el momento de la detención se pensó que tenían elementos para atacar al Presidente Mauricio Macri. Si bien los imputados apelaron el procesamiento, la Cámara lo rechazó en un fallo que confirma la calificación del hecho. En el Expediente n° 31059/2016, caratulado “Cajal, Saúl Guillermo y otros S/Infracción Art. 189 bis”, consta que a raíz de varias denuncias de choferes de Uber por agresiones, la Fiscalía inició acciones y de la investigación surge que “no se trataba de hechos aislados” sino de un grupo de personas organizadas para atacar a los choferes de Uber. Los imputados fueron detenidos por una circunstancia fortuita: esa noche, la seguridad había sido extremada, horas previas al acto patrio que iba a encabezar Macri. En el auto donde se transportaban se hallaron “3 dispositivos idóneos para el rompimiento de vidrios –bastón extensible, manopla y gomera, todos ellos de metal–, y 4 tuercas envueltas con la expresión “tenemos tu patente, esto recién empieza. RIP” (sic) con un talonario de la publicidad “no a Uber”, lo que permite, desde un comienzo, vincular esa tenencia con la finalidad típicamente exigida”. Según él juez, “lo que permite descartar que la confluencia de los detenidos en el caso fue transitoria, al sólo efecto de una agresión no concretada”.

> El desarrollo de la aplicación Taxi BA recibió luz verde en la Legislatura porteña impulsado por el Ejecutivo y un sector de los taxistas, estará disponible antes de fin de año para teléfonos con sistemas operativos Android, IOS y Windows; funciona de manera similar a los que ya están activos: ubica al taxista más cercano, que deberá aceptar el viaje. El pasajero verá entonces los datos del chofer (incluido su teléfono) y del vehículo, además de un tiempo estimado de demora. También se podrá pagar en efectivo o con una tarjeta de crédito previamente incorporada por el cliente. Según estiman fuentes del Gobierno porteño, la idea es capacitar a los choferes para, antes de fin de año, no sólo tener la app en funcionamiento; también quieren que esté listo en 20.000 de los 38.000 vehículos con licencia.

4 conclusiones acerca de Uber:

> A partir del uso frecuente de extranjeros que visitan la Argentina, Uber sigue funcionando y hasta expandiéndose más allá de la voluntad de los taxistas locales, que no se modernizaron pese a tener sindicatos que deberían haber liderado la innovación en las prácticas y procedimientos.

> La bancarización, que promueven las autoridades nacionales, pone en crisis el modelo tradicional del taxi, basado en el pago 'cash' de cada viaje. Lo más novedoso que incorporaron los taxistas argentinos fue el ticket o comprobante de viaje, pero no los sistemas de tarjetas de crédito, en parte porque las comisiones que cobran las tarjetas son muy elevadas, y ya existen críticas, reclamos y hasta iniciativas legislativas al respecto. Lo interesante de Uber es que resulta un sistema estándar global que desnuda los sobrecostos de la economía argentina, que la hace tan poco competitiva.

> Los sistemas de radiotaxis también son responsables de la obsolescencia del sistema tradicional de taxímetros ya que no han liderado la renovación tecnológica, ofreciendo sistemas que hubiesen permitido anticiparse al ingreso de Uber, que ya avanzaba sobre otros mercados fuera de USA.

> Lo que sucede con Uber en la Argentina, no es diferente a lo que ha ocurrido o acontece con Uber en otras latitudes. Por lo tanto, la empresa tiene normas y procedimientos de crisis estandarizados, son parte de sus avatares cotidianos, y nada de todo eso le ha impedido crecer a escala global.

Un concepto complejo

En un informe de 98 páginas que se publicó el 27/10, Uber señaló que los autos voladores sin conductor tienen el potencial de liberar a los conductores frustrados del tormento de circular por autopistas atestadas. La firma de movilidad cree que dentro de una década será posible construir una red de autos eléctricos voladores de costo accesible que despeguen y aterricen verticalmente y que viajen hasta a 322 km/h.

Uber no pretende construir sus propios autos voladores, sino que quiere colaborar con las empresas, los gobiernos y las comunidades para impulsar este sector incipiente. Esto recuerda a ese momento de 2013 en el que Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, presentó un plan de 57 páginas para construir el Hyperloop, un tren futurista de alta velocidad que no tenía la intención de desarrollar.

"A corto plazo, la tecnología será exótica y costosa", dijo Brandon Keene, director de tecnología de Blade, una empresa emergente que ofrece viajes en helicóptero a demanda y que ha investigado el tema de los VTOL (despegue y aterrizaje vertical, por sus siglas en inglés).

Ali Bahrami, vicepresidente de aviación civil de la Asociación de Industrias Aeroespaciales de Estados Unidos, cree que es muy probable que los vuelos tengan que ser autónomos para que sean rentables. Es costoso capacitar y pagarle a un piloto humano. Uber espera que los autos voladores tengan pilotos humanos en un principio, hasta que se demuestre que la tecnología de autonomía es más segura que los humanos.

Tampoco está claro en dónde aterrizarían los autos voladores y si los "vertipuertos" serán convenientes. Uber mencionó que se podría usar las azoteas de los estacionamientos, los helipuertos existentes y los espacios abiertos situados en los entronques de las autopistas. Después de aterrizar, algunas personas podrían tener que llamar a un Uber para hacer el último tramo de su recorrido.

En opinión de Jason Orr, abogado del despacho O'Melveny & Myers, el principal obstáculo para los autos voladores serán las regulaciones. Las entidades reguladoras locales, estatales y federales tendrán que coordinar la gestión de los autos voladores, proceso complicado y prolongado. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ya asumió una postura cautelosa respecto a los drones pequeños. Lo más seguro es que sea aún más cautelosa cuando los autos voladores más pesados empiecen a transportar humanos.

Como ejemplo de que los argentinos -que no inventaron ni el dulce de leche ni el colectivo- son innovadores en la oposición a Uber, vaya un análisis de la publicación digital que realizan entre la escuela de negocios Wharton (Filadelfia, Pennsilvania, USA), y el programa Universia (Banco Santander):

Pocos son los lugares que reciben con los brazos abiertos a Uber. Y Latinoamérica no ha sido una excepción. Salvo Estados Unidos, lugar de nacimiento de la popular plataforma tecnológica que pone en contacto a conductores con clientes particulares, es raro encontrarse con países donde la aplicación no se tope con huelgas y protestas de taxistas y, sobre todo, con algún obstáculo legal para poder iniciar su actividad.

Los mercados europeos han sido, posiblemente, los más beligerantes, aunque tiene frentes legales abiertos por todo el mundo. Bélgica es uno de los ejemplos más emblemáticos, porque allí, tras meses de peleas, finalmente los tribunales dieron la razón este año a los taxistas, al decretar que la aplicación era ilegal y no podía operar en este país. En España, tras hacer algunos cambios en sus servicios, Uber sólo está activo en la capital, Madrid. Sin embargo, no ha podido expandirse a otras ciudades por las dificultades regulatorias. De hecho, cuando desembarcó en España, también operaba en Barcelona. Sin embargo, los tribunales decretaron su cese de servicio en 2014 y, para sortear la sentencia, reacondicionaron las condiciones en las que trabajan, pero sólo les sirvió para continuar en Madrid.

“Al tratarse de un modelo disruptivo de una actividad que está sujeta a una autorización administrativa, como es el sector del taxi, en la mayoría de los países este tipo de aplicaciones se enfrentan a problemas legales desde el punto de vista de la competencia desleal”, explica Alejadro Toruiño, profesor de la Universidad Carlos III y socio director de la oficina de Madrid de Ecija, despacho de abogados especializado en nuevas tecnologías.

“A la hora de prestar un determinado servicio, es necesario respetar la legislación vigente”, solicitando, por ejemplo, las licencias correspondientes. En caso contrario, se incurre en un delito de competencia desleal contra los operadores regulados, según apunta el experto. El argumento que utiliza Uber, sin embargo, es que “se trata de una plataforma tecnológica que pone en contacto a conductores y clientes, pero la compañía no ofrece, como tal, un servicio de taxi”, apunta Touriño. El problema radica en que no todos los jueces comparten esta argumentación y están obligando a la compañía a hacer ciertas concesiones en su modelo o, en su defecto, actuando directamente sobre los conductores que usan la aplicación para ofrecer sus servicios.

Incluso en Reino Unido, donde inicialmente se estableció de forma pacífica y regulada, han surgido problemas. Hace sólo unas semanas, el nuevo alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció una batería de medidas para proteger al taxi tradicional frente a los conductores de Uber y otras aplicaciones móviles similares, que tendrán que superar un test de inglés, contar con seguro para todos los pasajeros y facilitar sus datos, con foto incluida, a los usuarios. Es más, si prosperan los planes del Consistorio londinense, los conductores de Uber tendrán que hacer el mismo examen, conocido como The Knowledge, que hacen los taxistas para obtener su licencia y demostrar que conocen cada rincón de la capital británica, de ahí que los taxis no suelan contar con GPS en Londres. Para pasar esta prueba, se calcula que se necesitan algo más de tres años de estudios, lo que retrasaría considerablemente el avance de Uber en esta ciudad.

A pesar de estos obstáculos, la aplicación estadounidense sigue avanzando en su expansión internacional. Ya está presente en más de 500 ciudades en todo el mundo y ahora tiene el foco puesto en América Latina, donde pretende incrementar significativamente su presencia. Touriño augura un gran éxito de este tipo de aplicaciones basadas en la economía colaborativa en la región, porque “estas plataformas son muy interesantes para resolver problemas endémicos de algunas sociedades”. En este punto, coincide con Ricardo Pérez, profesor de Innovación Digital y Sistemas de Información de IE Business School, que considera que “ofrecen soluciones más eficientes”, sobre todo, en un mercado donde los propios clientes “buscan eficiencia en transporte o alojamiento”.

Aunque a priori podría parecer que en esta región la economía colaborativa puede tener mejor encuadre legal, sobre todo tras la buena acogida en algunos países como Perú o Chile, el escenario se dibuja casi tan complicado como en Europa. El primer contacto de Uber fue en Ciudad de México, donde aterrizó en 2013, aunque tardó dos años en regularizar su situación. Para poder operar en la capital del país, Uber y otras plataformas similares, como Cabify, tienen que pagar el 1,5% de lo recaudado en cada viaje a un fondo público destinado a mejorar el sector del taxi local. Además, deben contar con una licencia y cumplir unos requisitos mínimos de calidad en cuanto al tipo de vehículo que usan.

Posteriormente, la plataforma desembarcó en Chile y Perú, dos países donde prácticamente no se han enfrentado a obstáculos regulatorios. Además, replicando el éxito de cada ciudad en la que presta servicios, acumulan miles de conductores apuntados a la plataforma y una avalancha de clientes, sobre todo en Lima (Perú), donde el servicio de taxi tradicional nunca ha destacado por su buen funcionamiento. De hecho, atendiendo al impulso de nuevos modelos de negocios basados en la aplicación de tecnología, “Brasil, México, Argentina y Perú son los países que cuentan con mayor número de iniciativas de economía colaborativa”, explica el profesor de IE Business School. De ahí que no sea de extrañar que Uber haya conseguido conquistar estos mercados, a excepción de Argentina, donde la justicia ha bloqueado, de momento, el servicio, tras las protestas y demandas de los taxistas.

Sin embargo, eso no quiere decir que el camino haya estado libre de obstáculos en el resto de jurisdicciones. En Brasil, por ejemplo, ha tenido que esperar hasta la resolución, este año, de un conflicto legal en el que, finalmente, el juez ha dado la razón a la compañía, permitiéndole operar en el país, aunque el servicio no está libre de restricciones. En Sao Paulo se ha creado un modelo muy similar al de Ciudad de México, ya que la compañía debe pagar un impuesto municipal en función de los kilómetros que recorran. Al menos, de momento, los conductores no tienen que contar con una licencia especial.

En opinión de Touriño, Uber está reviviendo en los diferentes países de Latinoamérica la que ya ha experimentado en Europa, ya que la regulación no es tan diferente entre unas regiones y otras. Por tanto, considera que el problema es el mismo, un caso de competencia desleal, que incluso podría ampliarse a otros sectores, como el de las aplicaciones de pago por el móvil o préstamos bancarios a través de estas plataformas. “La ley tiene que dar respuesta a las nuevas necesidades de la sociedad y los Gobiernos no están actuando con toda la celeridad que debieran”, apunta.

En un análisis elaborado para IESE Business School, Sofía Ranchordás, profesora de la Universidad de Leiden, coincide en este punto y asegura que “la normativa actual fue concebida para una realidad completamente diferente y la política de mano dura podría dar al traste con la innovación”. Esta experta apuesta por el diálogo entre los agentes que intervienen para “equilibrar riesgos y oportunidades, así como de proteger el interés general sin dejar de promover nuevas prácticas empresariales”. Para Touriño, las facilidades u obstáculos que enfrente Uber o cualquier otra plataforma colaborativa cuando desembarque en nuevas regiones dependerá, precisamente, de lo rápido que los Estados adapten su legislación, como ya están haciendo México o Brasil.

Queda por ver qué ocurrirá, por ejemplo, en Paraguay, donde la aplicación ya ha empezado a iniciar los trámites para empezar a operar. Mientras tanto, intenta resolver su situación en Colombia, donde desembarcó en 2013, pero todavía no ha conseguido el visto bueno de los tribunales y tiene prohibido operar en ciudades como Bogotá o Medellín. Incluso en aquellos países donde lo ha tenido más fácil, como Uruguay, donde cuenta con permiso para competir con los taxis oficiales, se abre ahora una nueva batalla, en este caso, en el ámbito laboral. Para Uber no es nuevo, ya que esta misma situación la ha vivido en Estados Unidos, donde los conductores que utilizaban la aplicación reclamaron por vía judicial que se les considerara trabajadores de la compañía, en lugar de autónomos. Lo mismo ha ocurrido en algunos países europeos.

Alejandro Touriño, abogado y profesor universitario, adelanta que esta situación se replicará en el futuro en la mayoría de países latinoamericanos, “una vez que Uber supere la primera barrera regulatoria” y consiga operar con normalidad. En ese momento, según el experto, la plataforma tecnológica se tendrá que enfrentar a las demandas de regularización laboral de sus conductores, “ya que la normativa laboral es muy parecida en todos los territorios”. Aunque en Estados Unidos llegó a un acuerdo para seguir considerándolos autónomos, en España esta situación sería muy diferente, ya que la normativa es más proteccionista con el trabajador y, por tanto, en esta jurisdicción “deberían considerarse empleados”. La duda ahora está en saber si Latinoamérica seguirá el camino estadounidense o el europeo. Y, en función de lo que ocurra con Uber, su ejemplo se trasladará al resto de sectores de la economía colaborativa, ya que, según el experto de Ecija, esta plataforma está abriendo el camino y “sólo es la punta del iceberg”.

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