COMPLICADA HERENCIA DE DIETRICH

Moccia tendrá que esperarse porque lo de Dietrich no fue suficiente

Un dato a tener en cuenta en un informe de CAF sobre tansporte público latinoamericano: "La tendencia hoy se relaciona con la aparición masiva y poco regulada de plataformas basadas en tecnologías de la información que está transformando la movilidad urbana e impactando los sistemas de transporte público en la región. La línea divisoria que antes se podía ver entre transporte público y transporte privado ha comenzado a desdibujarse y llenarse de escalas y grises. Este cambio de paradigma, que parte del supuesto de que el acceso a los servicios no requiere de la propiedad, en la medida que pueda converger hacia vehículos autónomos, eléctricos y compartidos, sin lugar a dudas será una de las más importantes respuestas para la sostenibilidad de las ciudades y la lucha contra el calentamiento global." De acuerdo con el estudio Índice de Movilidad Urbana, que evaluó 84 grandes ciudades del mundo, Ciudad de Buenos Aires, junto a México DF y Caracas quedaron entre las peores representantes latinoamericanas en cuanto a transporte público. El dato es interesante porque para Mauricio Macri, su colaborador Guillermo Dietrich es poco menos que un genio luego de haber instrumentado en CABA la senda obligatoria de autotransporte urbano, más conocida como Metrobus; y la senda opcional para bicicletas o bicisenda pero, evidentemente y luego de 8 años de gestión en la Ciudad, no articuló un sistema eficiente, tarea para su sucesor, Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires.

Según el informe realizado por la consultora internacional Arthur D. Little y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), en una escala del 0 al 100, la valoración promedio se ubicó en 43,9 puntos. La que obtuvo la mayor puntuación fue Hong Kong con 58,2 puntos, lo que indica que aún hay un amplio margen de mejora, pues para alcanzar los 100 puntos hace falta tener el mejor desempeño en los 19 aspectos evaluados.

Para el relevamiento, se basaron en elementos como la integración entre los distintos modos de transporte, el planeamiento de la red, el cumplimiento y la puntualidad del servicio; la posibilidad para los usuarios de contar con información sobre el sistema en términos de congestionamiento, horarios, tiempo de espera, mapas, etc.; y la integración a la red de servicios que ofrezcan un valor agregado como servicios que permitan integrar el sistema de transporte a la vida urbana.

El estudio incluyó a 9 ciudades latinoamericanas. En nuestra región, detallan que "la mitad de la población utiliza el transporte público" y que hay "un buen uso del mismo, pero una mala calidad en general".

El informe ubica a todas estas ciudades latinoamericanas dentro de un amplio grupo de 57 ciudades a las que califica como "grupo promedio".

Aunque fue publicado en 2014, sus resultados siguen siendo válidos para la región, según Eleonora Pazos, coordinadora de la división para América Latina de la UITP.

En 2010, Arthur D. Little lanzó su laboratorio "Futuro de la Movilidad Urbana" y publicó su primer estudio global destacando los desafíos a la movilidad que enfrentan las ciudades con una base mundial en 2011. Este informe introdujo el primer Índice Arthur D. Little de Movilidad Urbana, que evalúa la madurez y el rendimiento de la movilidad en 66 ciudades alrededor del mundo. La más reciente versión es de 2014.

"Poquísimo ha cambiado para Latinoamérica. Los avances han sido muy pequeños en los puntos que el ranking considera. De manera general, hay ciudades que vienen mejorando, pero aún estamos muy lejos de tener lo que se necesita", dijo.

"Cuando miramos el ranking de manera general, la posición de Latinoamérica no es la más conveniente a pesar de que en la gran mayoría de las grandes ciudades en torno a la mitad de la población utiliza transporte público. Tenemos un buen uso del transporte público, pero una mala calidad en general. Tenemos que evolucionar muchísimo todavía", agregó.

Pazos explicó que las ciudades que están mejor en el ranking consideran una integración total del sistema de transporte, con una red que incluye diferentes modos de transporte: ómnibus, metro, tranvía, pero también medios individuales compartidos como las bicicletas públicas así como medios bajo demanda como Uber.

Además, ofrecen información integrada para todo el sistema, lo que permite hacer el viaje puerta a puerta y cuentan con un sistema de pago muy amplio que permite usar tarjetas de distintos tipos y con tarifas que permiten acceder desde un transporte más exclusivo hasta uno más masivo.

Ciudad de Buenos Aires y México D.F. quedaron entre las más relegadas, en las posiciones 48 y 49, con una puntuación de 42,4 y 42,2 respectivamente. La capital de Perú, Lima, se ubicó en el puesto 44, con una valoración de 43,5. Bastante más lejos está Caracas, que quedó en el puesto 58 al sumar 40,1 puntos.

Santiago de Chile, ubicada en el puesto 30, es la mejor en Lationamérica, con una puntuación de 47,1. Le siguen de cerca Bogotá, en el puesto 32 con 46,3 puntos, y Sao Paulo, en el lugar 34 con una puntuación de 45,7.

Luego aparecen las ciudades brasileñas de Río de Janiero y Curitiba, empatadas en el puesto 39 con 44 puntos, por lo que se ubican ligeramente por encima del promedio de las 84 ciudades evaluadas.

América Latina fue pionera en el mundo en la introducción de sistemas de ómnibus de tránsito rápido, como el Transmilenio de Bogotá o el Ecovía de Monterrey, o más recientemente el Metrobus porteño. El sistema existe en 68 ciudades de la región, con una red que se extiende por casi 1.900 kilómetros de recorrido y que diariamente traslada a más de 21 millones de pasajeros, según cifras del proyecto BRTData.

Una visión regional

CAF, Banco de Desarrollo de América Latina, ha puesto en marcha en 2010 un Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para América Latina, con el análisis de 15 áreas metropolitanas en 9 países de la región: Belo Horizonte, Bogotá, Buenos Aires, Caracas, Ciudad de México, Curitiba, Guadalajara, León, Lima, Montevideo, Porto Alegre, Río de Janeiro, San José, Santiago y São Paulo. Luego agregó 14 áreas metropolitanas –Barranquilla, Brasilia, Cali, Florianópolis, Manaos, Medellín, Montería, Panamá, Pereira, Quito, Recife, Rosario, Salvador (Brasil), Santa Cruz de la Sierra– y sustituyó los datos de la ciudad de Montevideo por los de su área metropolitana.

Algunas conclusiones:

"(...) Los sistemas de transporte colectivo tienen varias tarifas relacionadas con los distintos vehículos utilizados. Las tarifas básicas varían entre US$ 0,30 y US$ 1,0 (caso de Brasil), con un valor promedio de US$ 0,76. El costo de 50 tarifas básicas (uso para un mes) corresponde al 13,4% del salario mínimo, presentando valores superiores a 20% en varios casos, lo que significa un peso muy grande en los presupuestos de familias de bajos ingresos.

Los sistemas de transporte colectivo están reglamentados en algunos aspectos esenciales como el vehículo, las rutas o las tarifas, pero la variedad de vehículos de todos los tamaños y años de uso –asociada a la propiedad atomizada de ellos en manos de cooperativas o individuos– hace que la operación cotidiana y la calidad del servicio sean frecuentemente problemáticas.

La oferta de vehículos y de infraestructura para la movilidad es muy grande. El sistema vial de las 29 áreas tiene 277 mil kilómetros. Sin embargo, este sistema vial presenta una oferta muy reducida de circulación con carriles de prioridad, de sólo 0,8% de las vías para usuarios del transporte colectivo y de 1,2% para los ciclistas.

Los vehículos disponibles para la movilidad son cerca de 47 millones (incluyendo bicicletas), de los cuales 43 millones son automóviles y motocicletas y 380 mil son vehículos de transporte colectivo, con distintas capacidades estáticas de transporte. Los servicios de transporte colectivo son ofrecidos en vehículos pequeños como automóviles (taxis colectivos) y jeeps, o vehículos grandes como autobuses biarticulados, ferrocarriles y metros. Estos servicios emplean cerca de 1.2 millón de personas en su operación cotidiana.

En conjunto, en las áreas metropolitanas se realizan diariamente cerca de 288 millones de viajes. La mayor parte de estos desplazamientos se hacen caminando (26%) o utilizando el transporte colectivo (42%). En algunas áreas metropolitanas, el uso del automóvil es elevado, como en Buenos Aires y São Paulo. Los vehículos motorizados recorren 527 millones de kilómetros por día y los usuarios gastan alrededor de 115 millones de horas en sus desplazamientos, la mayor parte dentro de los vehículos de transporte colectivo.

Dentro del ámbito del transporte colectivo, los ómnibus y microbuses satisfacen la mayor parte de la demanda (102 millones de viajes al día), seguidos por los metros y trenes (19 millones de viajes al día).

Para gestionar el tránsito, en muchas áreas metropolitanas, hay involucrados gran cantidad de recursos humanos y materiales.

Y en muchas de ellas ya existen sistemas coordinados de semáforos. Estos recursos aparentemente son utilizados para trabajos de operación directa y cotidiana, ya que no son muy abundantes los planes operacionales especiales para el manejo del tráfico. Varias ciudades han implementado sistemas de “pico y placa” para reducir el uso del automóvil en horarios o áreas críticos y la mayoría tiene políticas de organización de operaciones de carga y descarga de mercancías por camiones.

En la movilidad con vehículos de uso individual, se genera una emisión diaria de aproximadamente 2.000 toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, y MP10) y 218 mil toneladas de CO2. El uso del transporte colectivo provoca emisiones de 1.300 toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, y MP10) y 90 mil toneladas de CO2. La movilidad también está asociada con los siniestros de tránsito, que ocasionan más de 10 mil muertes al año (sin considerar las muertes que ocurren después de los siniestros).

Estos datos permiten ver que las condiciones actuales de movilidad en las 29 áreas estudiadas son inadecuadas para la mayoría de la población. Los bajos ingresos y la conformación del espacio urbano limitan el acceso a las oportunidades ofrecidas por la ciudad para la mayoría. La reglamentación de la oferta de servicios de transporte público es débil y fragmentada en los múltiples niveles de gubernamentales, dificultando la coordinación para que se garantice eficiencia y calidad.

El transporte público es de baja calidad y el tiempo de viaje y el costo para los usuarios es elevado. La inseguridad vial afecta a los más vulnerables (los peatones) que representan más de la mitad de los muertos en el tránsito. El nivel de emisiones de contaminantes es muy alto en varias ciudades, perjudicando la salud pública. Aun cuando no han sido cuantificados, los niveles de congestión de tránsito son reconocidos como muy elevados, con mayor énfasis en las áreas más grandes.

La gestión de tránsito es muy limitada, lo cual impide que se optimice la infraestructura vial existente. La prioridad efectiva para los autobuses, los peatones y los ciclistas es muy baja.

A todos estos problemas se puede añadir el crecimiento desordenado de las áreas periféricas de las ciudades, aumentando las distancias y los recorridos, reduciendo así la accesibilidad. Asimismo, se registra un crecimiento acelerado de la cantidad de automóviles y motos en la mayoría de las ciudades.

Del lado de los automóviles este proceso aumenta la congestión y la contaminación del aire, y aumenta la presión para que se amplíe el sistema vial, usando los recursos de la sociedad, que son escasos. Del lado de las motos el proceso genera un aumento exponencial del número de siniestros de tránsito y, desafortunadamente, de defunciones, dada la enorme vulnerabilidad de los usuarios de este modo de transporte.

Las ciudades analizadas tienen importantes retos y desafíos que enfrentar que, entre otras cosas, pasan por la definición de formas más adecuadas de ocupación urbana, por una mejora sustancial de la reglamentación de la oferta de los servicios de transporte público para aumentar el acceso a todo el espacio de la ciudad y específicamente de la población que depende de él. Pasa igualmente por un mejor control del uso del automóvil y la moto para bajar los niveles de contaminación del aire, de congestión y de siniestralidad. Finalmente, es necesario realizar un gran esfuerzo para mejorar la seguridad vial, que disminuya especialmente los efectos negativos sobre peatones y ciclistas.

Existen también nuevos retos: el transporte colaborativo a gran escala surgió a comienzos de este milenio ante la insostenibilidad del modelo de desarrollo urbano y transporte adoptado por la mayoría de ciudades del mundo. La creciente propiedad y uso del automóvil particular empezaron a generar pérdidas incuantificables por externalidades negativas como la congestión, la siniestralidad vial y la contaminación.

La tendencia hoy se relaciona con la aparición masiva y poco regulada de plataformas basadas en tecnologías de la información que está transformando la movilidad urbana e impactando los sistemas de transporte público en la región. La línea divisoria que antes se podía ver entre transporte público y transporte privado ha comenzado a desdibujarse y llenarse de escalas y grises. Este cambio de paradigma, que parte del supuesto de que el acceso a los servicios no requiere de la propiedad, en la medida que pueda converger hacia vehículos autónomos, eléctricos y compartidos, sin lugar a dudas será una de las más importantes respuestas para la sostenibilidad de las ciudades y la lucha contra el calentamiento global.

América Latina, que ha visto recientemente la aparición de estas disrupciones, puede encontrar en ellos una gran oportunidad para mejorar la accesibilidad a servicios con precios más asequibles y mediante sistemas que requieren de otro tipo de regulación por parte del Estado."

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