PATENTES Y LICENCIAS

Google vs. Uber: Choque de planetas en Silicon Valley

Un pleito tremendo entre Google y Uber por las licencias de tecnología para el vehículo sin conductor, fue investigado por Max Chafkin y Mark Bergen. La conclusión es muy interesante.

 

Travis Kalanick, el jefe ejecutivo de Uber Technologies Inc., dice que necesita ayuda en su liderazgo. Sin embargo, él recientemente despidió al ex fiscal general de USA, Eric Holder, contratado para investigar reclamaciones de acoso sexual contra la compañía. Su equipo de seguridad está revisando una práctica llamada “Greyballing”. Y el ya no está planificando concurrir a reuniones con el presidente Donald Trump, cuyo equipo de asesores había integrado en el inicio.

Estas iniciativas de control de daños en respuesta a

* un video en el cual Kalanick fue grosero con un conductor de Uber,

* un blog posteado por un ex ingeniero,

* una confesión que la compañía había estado engañando deliberadamente a la policía, y

* un boicot de usuarios

fue el resultado de un mes de desastres de relaciones públicas.

Consideradas aisladamente, ninguna de estas situaciones habría sido suficiente para frenar a la compañía de transporte, de fulminante ascenso global. Pero tomadas en conjunto, han provocado que algunos hasta cuestionen la viabilidad de Uber y la permanencia de Kalanick en el poder.

De todos modos, es necesario destacar que ninguno de estos escándalos tiene el impacto financiero potencial sobre Uber que sí proyecta la demanda de Alphabet Inc. —el accionista de control de Google y de la división de coches de autoconducción o sin chofer de Google, ahora llamada Waymo— a causa de los vehículos que se manejan solos. Pero ¿realmente puede suceder algo o todos son fuegos artificiales corporativos?

Waymo dice que Uber accedió a información que robó un ex empleado, y sobre ese conocimiento desarrolló su vehículo.

La tecnología de auto-conducción se ha transformado en la obesesión de Kalanick. Desarrollar autos que no necesitan conductores, siempre lo ha dicho, es “esencial” para Uber.

Si un competidor consiguiera desarrollarla primero, fácilmente podría replicar el servicio principal de Uber (transportar pasajeros) sin su único gran costo (el pago a los conductores).

En el transcurso de un par de semanas de 2015, Kalanick ‘pescó’ a 40 investigadores del laboratorio de robótica de la Universidad Carnegie Mellon, uno de los mejores centros de investigación de vehículos autónomos del país. Después, en el verano boreal de 2016, Uber se transformó en la compañía pionera en operar una flota de taxis autónomos, en el centro de Pittsburg (Pensilvania).

En el día que anunció su nuevo servicio, Uber también dijo que había adquirido a Otto, una compañía nueva de camiones que se manejan sin conductor, fundada en enero de 2016 por un ex empleado de Google, Anthony Levandowski. El ingeniero de 37 años de edad era un miembro original del equipo de autos sin chofer de Google y un protegido del creador de lo que hoy se llama Waymo, Sebastian Thrum.



En Google, Lewandowski había sido un ingeniero brillante pero un gerente de división con una reputación reñida con las normas corporativas y que bordeaba las reglas en un esfuerzo por conseguir que los coches salieran a las calles lo antes posible.

Él era tan controversial en Google, según varios ex y actuales empleados, que cuando empezó a ser evaluado para dirigir el equipo de desarrollo de los automóviles, un grupo de ingenieros se rebelaron, causando con su motín que el CEO de Alphabet, Larry Page, revisara su decisión, designando a Chris Urmson y no a Anthony Levandowski.

Según la demanda presentada en nombre de Waymo, la compañía comenzó a investigar a Lewandowski a mediados de 2016, después de enterarse que Uber había pagado aproximadamente US$ 700 millones por Otto, que apenas tenía unos meses de vida.

La demanda de Google, presentada en un tribunal federal de San Francisco (California), dice que sus investigadores destaparon un tesoro escondido de pruebas digitales que insinúan un robo sin precedentes.

Según el pleito, Lewandowski usó su computador portátil para descargar 14.000 archivos del diseño del proyecto de vehículos autónomos de Google. Él había conectado un lector de tarjetas de memoria en la computadora portátil y, poco después, limpió todos los datos del computador portátil. El pleito también alega que otros 2 empleados de Otto tienen información al respecto.

Hasta el 13/12/2016 parecía que Google se había limitado a sentarse en esa información pero entonces un empleado de Google recibió un correo electrónico de un proveedor que estaba trabajando en los componentes de un sensor llamado LiDAR, para el 1er. coche de producción de la empresa.

LiDAR tiene las funciones "luz" y "radar", y es el componente clave que permite a un vehículo autónomo “conocer” sus alrededores. (También se utiliza para construir mapas).

Sensores estándares cuestan hasta US$ 80.000 y contienen varias lentes individuales. En los días de Lewandowski, quien había dirigido el equipo de desarrollo de LiDAR, Google desarrolló una versión mucho más barata que utiliza 1 sola lente.

Curiosamente, el Asunto del correo electrónico que ingresó a Google era "Otto Archivos”, mencionando así a la compañía de Lewandowski.

Según la demanda de Google, el contenido del correo electrónico, que parecía haber sido destinado a Uber en lugar de Google, incluye una máquina de dibujo de un tablero de circuito de LiDAR que tenía el nombre de Otto pero parecía casi idéntico al de Google.

2 meses más tarde, Waymo amplió la demanda a Uber por robo de secretos comerciales y violación de patente, reclamando daños y una orden judicial que puede impedir el desarrollo del programa de Uber de autos que se manejan sin conductores.

El diferendo es sobre un negocio billonario. Y aunque a ambas compañías les guste retratar a los vehículos autónomos como una situación inevitable a corto plazo, esta controversia demuestra cuán desordenada es la carrera para llegar al objetivo aún difuso.

Durante el período de orientación para el ingreso, a los ingenieros de Google con frecuencia se les dice que la empresa nunca demandará a un ex empleado por violación de patente. La consecuencia es doble: En primer lugar, Google no se inclina a enfrentamientos sobre patentes, aunque los pueda emplear para protegerse de la gente que no está en el negocio de cambiar el mundo. (“Estas guerras evidentes son la muerte”, dijo el presidente ejecutivo Eric Schmidt en un evento en 2012, y llamó a un pleito como “malo para la innovación”.)

Y, como una extensión de esto, si Google decide demandar sobre un tema de patentes, es porque debe estar realmente enojado.

Después de que la demanda fue presentada, Uber difundió una declaración afirmando que se trataba de "un infundado intento de frenar a un competidor”.

En una reunión en el centro de investigación en Pittsburgh, Lewandowski defendió la tecnología LiDAR, de Uber, como "limpia" (de reclamos de propiedad intelectual), es decir, que dijo que no era producto de documentos robados.

Él agregó que la descarga de los archivos fue para hacer un trabajo en su casa cuando aún trabajaba en Google pero que no hubo otro motivo. Algunos ex colegas parecen pensar que aunque Lewandowski hizo lo que afirma Google, no merece ser castigado. "Lo que Google puede decir de él sobre robar secretos comerciales de LiDAR no puede omitir que él fue el jefe del equipo LiDAR en Google", dice alguien que trabajó en el programa de la compañía para el desarrollo de vehículos sin conductor. "Esto es como la Oficina de Patentes de Suiza demandando a (Albert) Einstein por inventar la Teoría de la Relatividad mientras trabajaba allí."

La comparación con Einstein es obviamente hiperbólica, pero también captura el fundamental papel de Lewandowski en el desarrollo de los autos que se manejan solos.

Lewandowsky, de 2 metros de altura e implacablemente intenso, es tanto un empresario como un ingeniero. A los 16 empezó una empresa de diseño web que una ex colega dice que lo hizo millonario al final de la educación secundaria. Lewandowski no respondió a repetidas solicitudes de entrevistas periodísticas que le hicieron llegar Max Chafkin y Mark Bergen, para la revista Wired.

Cuando fue un estudiante de pregrado de la Universidad de California en Berkeley, él ganó una competición nacional auspiciada por la empresa Lego, construyendo un robot de juguete que podía ordenar el dinero del Monopoly.

Lewandowski tenía 22 años y estaba trabajando mientras cursaba, a la vez, un MBA (Master in Business Administration) y un máster en ingeniería industrial en Berkeley, cuando escuchó por primera vez sobre el Darpa Grand Challenge.

Fue su madre quien leyó sobre ello y se lo mencionó. El concurso de 2004, organizado por el Departamento de Defensa de USA, implicó una carrera para coches robóticos en una distancia de 150 millas (241,4 Km.) en el desierto de Mojave (California Norte, suroeste de Utah, sur de Nevada y noroeste de Arizona). El evento atrajo a equipos de Carnegie Mellon, el Instituto de Tecnología de California, varios contratistas del Pentágono y la mayor parte de las grandes figuras de la robótica. Lewandowski encabezó un equipo heterogéneo de estudiantes de posgrado de Berkeley y asistentes de investigación.

Si hubo arrogancia en la decisión de presentarse al desafío, la hubo aún más en su diseño elegido. Ghostrider, su motocicleta de balance automático, autoconducida, era el único vehículo de 2 ruedas en la competición.

“Yo suponía que la parte de autoconducción era fácil de solucionar”, dijo en el verano de 2016, hablando con Bloomberg Businessweek, durante una entrevista conjunta con Kalanick poco antes de que Uber anunciara su adquisición de Otto. "Quería hacer algo realmente difícil".

Aunque no pudo mantenerse vertical en el día de la carrera -un pixelado video en YouTube documenta la carrera del Ghostrider de 6 segundos de duración- la moto fue vista como un logro por los pares de Lewandowski, en parte porque ningún equipo terminó la carrera. (Ghostrider eventualmente llegó a ser parte de la colección permanente del Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian). Para la próxima competencia, en el año 2005, Lewandowski fue el líder del equipo de Ghostrider mientras también trabajaba en los sensores LiDAR para el equipo ganador de Stanford, que fue manejada por Thrun.

Lewandowski y 2 amigos de Berkeley adaptaron la tecnología de Ghostrider, que había utilizado el GPS y cámaras digitales baratas, para un producto comercial. Su compañía, 510 Systems LLC, vendió los sistemas de cámaras y eventualmente LiDAR, a las empresas de cartografía, incluyendo Nokia Corp. y Microsoft Corp. Lewandowski también vendió kits a empresas de agricultura automatizada y equipos de construcción.

En 2007, Google contrató al equipo de Thrun, de Stanford, para trabajar en un nuevo producto, Street View, formalmente convirtiendo a Lewandowski en un empleado de tiempo completo de la compañía de búsqueda aún cuando él seguía dirigiendo 510 Systems. El plan inicial era para complementar Google Maps, que en aquel momento usaba datos licenciados al gigante de cartografía Navteq Corp., con cuadros de calles de cada ciudad. Lewandowski sugirió que la tecnología de mapeo de Thrun podría permitir a Google reemplazar el conjunto de los datos que se licenciaron de Navteq. Su iniciativa de mapeo fue vista como un enorme éxito, permitiendo a Google a ofrecer en los teléfonos móviles indicaciones detalladas que eran tan buenas como las ofrecidas por los equipos de GPS en ese momento.

En 2008, mientras hacía un doble turno en Google y en 510 Systems tomó una llamada de un productor en el Discovery Channel, que querían pedir prestado el Ghostrider para un episodio de Prototype This!, una breve serie de documentales. Lewandowski sugirió que utilizaran un vehículo diferente. Él pidió a Google permiso para embarcarse en el truco usando sensores similares a los de los coches de mapeo de Google. Se le concedió a condición de que Lewandowski, y no Google, fuese responsable si algo salía mal.

"Los abogados pidieron por favor que no pusiera Google en el costado del auto”, confesó Lewandowski a Bloomberg Businessweek durante una entrevista. “Por tanto comenzamos esta cosa que se llamó Los Robots de Anthony, para dejarlo bien en claro que no estaba relacionada con Google”, agregó. Unas semanas más tarde, escoltado por la policía y con las cámaras filmando, el Pribot, tal como Lewandowski llamó a su Toyota Prius convertido, cruzó con éxito el puente de la bahía de San Francisco.

El proyecto de coches de autoconducción de Google comenzó más tarde, con un Prius modificado que usó el software creado por Thrun en Stanford, y hardware suministrado por Los Robots de Anthony.

Al igual que 510 Systems, Anthony’s Robots era operada como una compañía independiente. El acuerdo -por el que Lewandowski a la vez fue miembro fundador del equipo de coches de autoconducción de Google y un vendedor de tecnología a otras empresas de Google- era conocido por los ejecutivos de Google, aunque nunca fuera revelado al público.

“Anthony es una fuerza no regulada”, explicó un ex ejecutivo de los autos de Google que se manejan solos. "En cada fase de su carrera como corporación, Google tuvo una compañía independiente haciendo exactamente el mismo trabajo en que buscaba prosperar". De acuerdo a 2 ex empleados de Google, los fundadores Larry Page y Sergey Brin toleraron el freelancing de Lewandowski porque lo vieron como la forma más rápida de progresar en su ambición. El equipo de coches de Google abrazó la naturaleza de Lewandowski. La actitud fue, dice un ex-colega: “Es un pelotudo, pero es nuestro pelotudo”.

Mientras el proyecto de autos de Google crecía, se producía un debate dentro de la compañía, reflejando una disputa más amplia sobre la dirección de los vehículos autónomos: ¿La tecnología debería llegar gradualmente y ser añadida a los autos con conductores (comenzando por el estacionamiento automático y un piloto automático para autopistas) o debía llegar toda junta (por ejemplo, una flota de autos totalmente autónomos operando en el centro de una ciudad)?

Urmson, un ex profesor del Carnegie Mellon, dijo preferir el 2do. enfoque, argumentando que las innovaciones incrementales podrían, paradójicamente, hacer menos confiables a los vehículos. Lewandowski cree lo contrario y argumentó que Google debía vender kits de auto-conducción que podrían instalarse en los automóviles, según ex colegas.

Urmson ganó, y de acuerdo a 2 ex empleados, Lewandowski se enojó abiertamente. Después de una disputa entre ambos, Lewandowski dejó de ir a trabajar durante meses, dedicando su tiempo a sus proyectos paralelos. Esto no fue un obstáculo para que Page y Brin compraran, discretamente, 510 Systems y Anthony's Robots en unos US$ 50 millones en 2011.

Mientras el programa de autos autónomos de Google maduraba, Lewandowski parecía volverse impaciente. Crear un coche sin conductor completamente funcional significa entrenar un complicado sistema hardware y software para identificar las líneas de carril y luces rojas y controlar los movimientos del coche. También significa escribir software que anticipa miles de improbables “casos límite”; curvas cerradas, conductores que sacan sus brazos por la ventanilla para hacer señaleso, puentes cubiertos, motocicletas que se cruzan, etcétera. Ese trabajo parecía aburrir a Lewandowski. Él se volvió cada vez más frustrado por la incapacidad de Google de operar sus vehículos en calles de la ciudad y decidió tomar el asunto en sus propias manos. “Los ingenieros dijeron ‘Estamos totalmente listos para probar’, y yo dijo ‘Vamos, entonces. Veamos si es verdadero o es una demostración’”, dijo Lewandowski dijo en aquella entrevista de verano.

Sin avisar formalmente a Google, que considera que sus coches no están todavía listos para las pruebas en carretera abierta, él contrató a un influyente en el estado de Nevada y escribió una legislación local que permitía a las empresas probar coches autónomos con ‘controladores de seguridad’. Las compañías de autos autónomos utilizan ese término para describir a un ingeniero que se sienta en el asiento del conductor con sus manos en el volante en caso de mal funcionamiento del coche. La legislación fue aprobada a fines de 2011, aunque Google no hubiese conocido las pruebas a gran escala en Nevada. El Departamento de Relaciones con el Gobierno de Google conoció lo que sucedía en Nevada cuando el influyente o lobbyista, David Goldwater, envió a la compañía una factura por los servicios prestados.

Lewandowski conoció por primera vez a Kalanick en una conferencia TED en el año 2011, pero ellos no se relacionaron estrechamente hasta principios de 2016, cuando Lewandowski invito a Kalanick a invertir en Otto.

Kalanick no invirtió; pero sí comenzó a juntarse en secreto. Durante una entrevista con Bloomberg Businessweek en el momento de la adquisición de Otto, Kalanick describió éstas citas: Ellos iban al San Francisco Ferry Building después del atardecer, entrando por separado y cada uno comprando comida para llevar. Ellos comenzaban a caminar hacia el oeste, hacia el Golden Gate Bridge, donde eventualmente se juntaban y hablaban. Kalanick recordó que él y Lewandowski fueron a 5 o más de estas caminatas, que duraban varias horas en cualquier caso.
Kalanick, ahora con 40 años, fue entusiasmado por alguien a quien describió como un "hermano de otra madre". Llevar a producción en serie los autos de autoconducción, dijo Kalanick en la entrevista, "no resulta solamente una cuestión de ciencia aplicada. También es un desafío de ingeniería y espíritu empresarial que nos adentra en el mundo real. Es donde Anthony y yo nos conectamos”.  



Lewandowski, quien estaba sentado junto a él, asintió con la cabeza. "Creemos que es muy similar el cómo hacemos las cosas en el mundo, más rápido", dijo. "¿Cómo podemos hacer una diferencia? ¿Cómo podemos hacer que impacte? ¿Cómo podemos conseguir que la gente use nuestra tecnología?”. Lewandowski insinuó que él había decidido romper con Google y empezar Otto en parte por la frustración que le provocaba el ritmo lento de innovación de Google.

Sin embargo hay quienes afirman que pudo no haber sido toda la historia. El 10/03/2017, Google -que intenta obtener un mandamiento judicial preliminar para impedir a Uber utilizar su tecnología-, presentó un testimonio escrito de Pierre-Yves Droz, el cofundador de 510 Systems y el líder técnico del programa LiDAR, de Google. Droz escribió que en el verano de 2015, Lewandowski dijo que Uber podría reproducir el LiDAR. Cuando Lewandowski renunció para comenzar Otto, él fue escoltado por a la puerta de salida por el personal de seguridad de Google. Un puñado de empleados de Google lo siguió a la nueva compañía.

Poco después, Lewandowski comenzó a hacer viajes al centro de investigación de vehículos de autoconducción de Uber en Pittsburgh, donde un personal que ya sumaba 500 personas, estaba luchando para lanzar el piloto del servicio de taxi. Lewandowski no fue presentado y los gerentes de alto rango creyeron que era un consultor. “Por lo que conocía el equipo”, dice un ex-empleado, Lewandowski era “algún tipo que se incorporaría y sería molesto”.

En la sede de Otto, en San Francisco, la puesta en marcha del modelo, que realizaban unos 90 empleados, se preparó para mayo. En un tramo de una carretera en Nevada, la compañía dirigió un camión con autoconducción con sensores y equipo de controladores por computadora. Los documentos descubiertos -y que utilizaban un sistema Blockchain, que es una base de datos formada por cadenas de bloques diseñadas para evitar su modificación una vez que un dato ha sido publicado usando un sellado de tiempo confiable y enlazando a un bloque anterior, lo que permite almacenar datos ordenados en el tiempo y sin posibilidad de modificación ni revisión- mostraron que Lewandowski había buscado la aprobación de los reguladores estatales para que autorizaran y filmaran la demostración. Cuando negaron su solicitud, la realizó de todos modos. El ya mencionado Goldwater, otra vez sirviendo como cabildero de Lewandowski ante las autoridades, argumentó en un correo electrónico que el Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada, no tenía jurisdicción en la materia. Un administrador del DVMN llamó a la prueba “ilegal” en un correo electrónico interno pero se negó a reprender públicamente a Otto.

En agosto, Uber adquirió Otto por aproximadamente US$ 700 millones en acciones de la empresa. El plan, dijo Kalanick, era seguir construyendo camiones de Otto y usar la tecnología LiDAR para mejorar los coches de autoconducción de Uber, bajo supervisión de Lewandowski. Entonces, el equipo de Uber en Pittsburgh se enteró de la adquisición, y que tenían un nuevo jefe. “El equipo estaba super descontento”, dice un ex empleado. Resultó que el LiDAR de Otto era un trabajo en progreso; los prototipos de camiones de la compañía todavía estaban usando sensores fabricados por Velodyne Lidar Inc.

“Pensábamos que al unirnos a ellos recibiríamos una fórmula súper secreta”, dice el empleado. "Pero lo que nos dieron fue una enorme operación de adquisición”. Durante los siguientes 6 meses, aproximadamente 15 de los 40 ingenieros de Carnegie Mellon se fueron. Al menos 3 han fundado posteriormente compañías de competición de autos con autoconducción, una de las cuales recientemente recibió una inversión de Ford Motor Co. de US$1.000 millones en 5 años.

Lewandowski parecía tener otras dificultades adicionales. En diciembre, Uber envió a San Francisco 16 coches autónomos con controladores de seguridad, sin solicitar un permiso del DVM de California. La prueba saliló mal: en el primer día, un coche cruzó la luz roja, y el DVM ordenó Uber finalizar su programa en el estado. La empresa sufrió más vergüenza cuando un artículo del The New York Times, citando documentos filtrados, sugirió que la explicación de la infracción de tráfico de Uber -supuestamente causada por un error humano- no estaba completada. El coche había funcionado incorrectamente, y el conductor no lo pudo detener.

En Silicon Valley, la litigación es vista como el último refugio.

Uber todavía tiene que presentar una respuesta legal a la denuncia de Google; una portavoz dice que planifica hacerlo a finales de este mes, pero la empresa tiene básicamente 2 opciones:

* acordar con Waymo y pagar una licencia por sus sensores o

* puede luchar en sede judicial, tal como hizo Samsung contra Apple, aún cuando finalmente perdió y entonces apeló, y sigue....

"Lo que probablemente quiere Waymo es licenciar sus patentes a Uber", dice Robert Gomulkiewicz, un ex abogado de propiedad intelectual de Microsoft que ahora es profesor en la Universidad de Washington. "En este tipo de litigios, es la secuencia típica".

Dicho esto, que aclarar que este caso no es un típico conflicto de patentes, porque Uber -según la revista Wired- no es una empresa típica. Podría argumentar, tal como hizo Lewandowski, que los documentos que se llevó de Google eran simplemente parte de un esfuerzo suyo para adelantar trabajo desde su casa. También podría citar que Google alentaba las excursiones freelance de Lewandowski. Muchos ex-colegas suyos suponen que Google no demandará a Lewandowski si la evidencia forense no es incontrovertible; es decir, si no tiene el ‘Dead to Rights’ (la prueba del delito). Otros ex-colegas y algunas personas informadas ven el pleito como un esfuerzo de Google por compensar su propio fracaso al demorar el desarrollo de su producto.

“Google es el Xerox de la autoconducción de coches”, dice George Hotz, el fundador de Comma.ai, otra empresa que empieza en el negocio de los coches con auto conducción. Es un elogio ambiguo: el centro de investigación en Palo Alto de Xerox inventó el sistema operativo de la computadora moderna pero decidió no llevar al mercado su invención pero sí lo hicieron 2 ex empleados, que fundaron Apple Inc.

"La verdadera pregunta es ¿Por qué Google demoró el desarrollo?", pregunta Hotz. Él considera la demanda de Google como una deliberada amalgama de 2 diferentes hamburguesas: la gravedad del robo de documentos y la debilidad de no avanzar en el desarrollo.

Sea lo que Lewandowski haya hecho con los archivos de Google, no se equivoca en que Google ha luchado para comercializar la tecnología que es reconocida como la mejor en la industria automotor. Antes de que Google trabajara en su prototipo actual, un auto de 2 plazas con un límite de velocidad de 20 millas por hora (32 Km p/h) y que vagamente se parece a un oso koala, la compañía suministró a Elon Musk la tecnología para los vehículos eléctricos Tesla.

Y un par de años más tarde, Musk lanzó el servicio de piloto automático de carretera con la marca Tesla Inc. Un ex ejecutivo de Google, dice John Krafcik, quien se unió al proyecto como CEO en 2015, se preguntó en voz alta por qué Google permitió los movimientos competitivos de Tesla y Uber.

Lewandowski no ha mostrado ningún signo de ser arrepentimiento o contrición. 3 días después del anuncio del pleito, él apareció en el escenario en Barcelona como un expositor en el Mobile World Congress.

Como una última pregunta, el moderador, director de Marketing en la industria celular, le preguntó: "¿Usted conduce?” Lewandowski sonrió. "A veces conduzco, y otras veces me dejo llevar”, dijo. "Esa es la belleza de ser capaces de trabajar en este proyecto, se llega a ver la tecnología evolucionar y mejorar con el paso del tiempo".

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