FUERTE EXIGENCIA

El sector marítimo/portuario teme que Macri ceda ante la UE

En el marco de los acuerdos que se encuentran en estudio y que proponen la apertura del tráfico regional a navieras europeas sin restricciones, la Unión Europea le pidió al Gobierno nacional que suprima la exclusividad que existe en el intercambio comercial entre la Argentina y Brasil. “Entreguen lo más que puedan”, les dijo el subsecretario del área a los empresarios locales, con tono de resignación.

De la mano del “aumento de la competitividad” empresarios y analistas del sector naviero y de la industria naval no logran establecer sintonía con el Gobierno para asegurar la continuidad de la actividad.

Con variaciones siempre atadas al volumen del comercio exterior nacional, la Marina Mercante Argentina supo en sus momentos de gloria tener una incidencia importante en la balanza comercial del país. Si se considera el pago de fletes que el país realiza por sus importaciones y el ingreso de divisa por lo que se percibe en el transporte de las exportaciones, la cifra global alcanza un promedio de US$5.000 millones al año.

La Marina Mercante de bandera cobró auge a partir de la década del '50. Una pujante flota estatal tanto fluvial como de ultramar creció acompañada en los años sucesivos por prósperos emprendimientos privados, propios de una Argentina considerada “el granero del mundo”. Asimismo la petrolera estatal YPF llegó a contar con más de 30 buques destinados a la distribución de combustibles crudos y destilados, entre los pozos y las destilerías, e incluso a la exportación o importación (según la época) de hidrocarburos.

La década del '90, conocida por las desregulaciones y por el abandono por parte del Estado Nacional de casi todas los emprendimientos comerciales en su poder, determinó el desguace de la flota naviera en poder estatal. Asimismo diversos cambios de paradigma en el comercio marítimo mundial dejaron fuera de competencia a buena parte de las navieras nacionales. Un fallido intento de recuperación de la capacidad de transporte bajo bandera argentina intentado tras la asunción de Néstor Kirchner, si bien no logró recuperar las potencialidades de esta actividad, consiguió al menos mantener en condiciones precarias el transporte de cabotaje entre puertos argentinos. Y un acuerdo de transporte bilateral con Brasil.

Por otra parte el transporte fluvial por la Hidrovia Paraná Paraguay bajo pabellón argentino se reduce a un escaso 3% del volumen transportado, en virtud de las enormes asimetrías que tienen los costos de operación de una misma embarcación según se la opere bajo el régimen local, o el de alguno de los otros países que navegan la “autopista fluvial”. Muchos empresarios argentinos literalmente mudaron sus empresas a Paraguay en búsqueda de una ecuación económica más ventajosa.

# Esperanzas que se diluyen

La llegada de la nueva gestión gubernamental trajo un soplo de esperanza tanto a los sectores gremiales como empresarios relacionados con el transporte por agua. La anhelada reactivación de las exportaciones y una plena inserción en el mundo, generaron un clima de optimismo al que la realidad parece contrariar.

Como hacía mucho tiempo que no se veía, una apreciable presencia de marinos mercantes e incluso hombres de la Armada en situación de retiro, se sumaron a los equipos técnicos de la fundación “Pensar” primero y al elenco gubernamental después. Pero por razones que ningún especialista logra descifrar del todo, la gestión no estaría logrando la sintonía requerida para coexistir con una actividad en general desconocida por la población pero fundamental para el país.

# Los focos de conflicto

Originados en el último tramo del gobierno anterior, los proyectos de ley de Marina Mercante e Industria Naval recorrieron buena parte del territorio nacional de la mano de su principal impulsor, el Diputado Nacional Gustavo Martínez Campos (ex FPV, hoy PJ Chaco). Las iniciativas del legislador fueron ampliadas y modificadas conforme avanzó el interés parlamentario. Sobre el fin del periodo legislativo 2016, los Senadores Fernando Solanas y Carlos “Camau” Espínola consiguieron la media sanción de ambas iniciativas por unanimidad.

Los proyectos arribaron a la comisión de Intereses Marítimos de la Cámara de Diputados, con la promesa del bloque oficialista de un rápido tratamiento previa introducción de algunas modificaciones.

Pero hasta la fecha ambos proyectos han sido demorados. Hace pocos días finalmente obtuvieron dictamen favorable para su tratamiento sobre tablas, pero sorprendentemente el propio presidente de la Cámara Emilio Monzó vetó el dictamen argumentando defectos formales.

En otro orden de cosas, puestos en la tarea de bajar los costos logísticos en sintonía con la política nacional, desde el ministerio de Transporte se apunta fuertemente a la actividad marítima y portuaria. Una lucha sin cuartel contra los servicios de los remolcadores que ingresan los buques a los puertos y al servicio de practicaje (profesionales que asesoran a los capitanes en las maniobras previas al amarre) llegaron al punto de un inusual reclamo presidencial en público a un empresario naviero en particular, para que se bajen los costos operativos.

Algunos atisbos de “flexibilización laboral” generan resquemor en los sectores gremiales, ya que la operación a nivel local de capitales extranjeros comienzan a verse de la mano la firma de convenios salariales “más baratos” que los que se les exigen a las navieras locales. Muchos gremios se encuentran ocupados “poniendo la casa en orden” a la luz de la férrea detención impuesta al líder del SOMU Omar “Caballo” Suárez y la interminable intervención de su gremio que va camino a cumplir dos años.

Por el lado de la Industria Naval, los principales proyectos nacionales que apuntan a equipamiento naval para la Prefectura y la Armada, están cifrados en astilleros extranjeros. Por estos días navega rumbo al país un flamante buque de investigación pesquera para el Estado Nacional construido en España. “Tal vez la engorrosa y dilatada reparación del rompehielos Almirante Irízar desalentó la iniciativa oficial para confiar en nuestra industria”, sostienen desde una de las cámaras del ámbito de la industria naval.

Marcando un contrapunto, todos los especialistas consultados coinciden en señalar que la falta de políticas acordes al sector, la desmesurada carga impositiva, los costos laborales y las restricciones para importar naves, ante una industria naval que por ahora no está en condiciones de responder rápidamente a las necesidades del mercado, ameritan medidas especiales que el Gobierno no parece dispuesto a conceder. De hecho el propio ministro de Economía ha bajado el pulgar a los proyectos de ley en danza al considerarlos inviables desde el punto de vista fiscal.

En las últimas horas, otra espada de Damocles pende sobre la actividad: el tráfico bilateral con Brasil parece sucumbir no solo frente a las pretensiones oficiales de estricta competitividad a como dé lugar, sino además a una fuerte exigencia de la Unión Europea en el marco de los acuerdos que se encuentran en estudio y que proponen la apertura del tráfico regional a navieras europeas sin restricciones.

En concreto, la Unión Europea le pidió al Gobierno nacional que suprima la exclusividad que existe en el intercambio comercial entre la Argentina y Brasil para que las mercaderías sean transportadas en buques de bandera argentina o brasilera. La liberación de las aguas abarcará también al cabotaje nacional. Eso es al menos lo que la UE pide para negociar acuerdos comerciales. Lógicamente, en Europa no se puede hacer cabotaje con barcos que no sean de la Unión Europea...

“Entreguen lo más que puedan”, les dijo el subsecretario del área a los empresarios locales con tono de resignación. “Tal vez se tengan que conformar con el transporte de contenedores vacíos, pero la carga no la podrán conservar”, les habría sugerido.

Al mismo tiempo, los principales popes del empresariado argentino reclaman con fuerza que el cabotaje nacional sea “abierto al mundo”. De hecho ya son reiterados los ingresos de buques extranjeros tripulados por marinos filipinos “low cost” que realizan tráficos locales con algún artilugio reglamentario al filo de la legalidad.

# Como muestra basta un botón

El pasado martes la “Mesa de la cadena forestal e industrial” planteó ante el Presidente Mauricio Macri que la incidencia del transporte en la cadena comercial atenta contra la competitividad. Como comparación se le indicó al mandatario la diferencia entre los costos locales y los de los países vecinos en la materia.

La discusión aún no zanjada es quien le pone el “cascabel al gato" en materia de costos. “No puede culparse en forma exclusiva a trabajadores o a empresarios, el costo laboral por ejemplo hace que a igualdad de salario en mano, un marino argentino sea 53% más caro que un paraguayo. Cargar combustible en un buque de bandera nacional tributa IVA e impuestos internos, el mismo barco con bandera paraguaya está exento de tributos. El Estado debe hacer lo suyo” señalan los armadores.

En este contexto el próximo 27 de septiembre el país “celebra” el Día Marítimo Mundial, en concordancia con un nuevo aniversario de la creación de la Organización Marítima Internacional. El acto central consistirá en una sobria ceremonia en el Convento de Santo Domingo, donde se evocará al creador de la Marina Mercante Argentina General Manuel Belgrano y luego se celebrará una misa.

“Creo que lo más pertinente que podemos hacer es pedir ayuda a Dios para que entre todos encontremos el camino correcto”, señaló a este medio uno de los organizadores del evento.

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