El 'caso Flybondi' está llegando a un punto de no retorno. El indicador más confiable fue el pedido del fiscal federal Franco Picardi, quien subroga a Jorge Di Lello, al juez federal Sergio Torres para que se evalúe la posibilidad de suspender todas las operaciones de la empresa.
UN CASO POLÉMICO
La culpa no es de Flybondi si no de quien le da de comer
Guillermo Dietrich es un funcionario muy cuestionado por la supuesta ineficiencia en sus decisiones y carencia de idoneidad en su equipo de colaboradores. Dietrich es responsable directo del hasta ahora fracaso de Flybondi, pero en verdad el asunto es muchísimo más complicado.
Ya no queda margen para Flybondi. Resulta difícil que la joven e ineficiente aerolínea low-cost pueda resistir algún otro caso tal como el que sucedió en el aeropuerto de Iguazú, cuando la cola de la aeronave golpeó contra la pista justo cuando estaba a punto de despegar.
Flybondi ha comenzado a ser un problema para las otras aerolíneas que quieren competir en el mercado local porque impacta en la credibilidad de todos los nuevos probables competidores. Flybondi es más problema hoy para Avianca que para Aerolíneas Argentinas.
De todos modos, el caso de Flybondi es muy grave por otro motivo: deja al desnudo las falencias de la seguridad aérea que debería asegurar la aviación civil. No hemos cambiado nada.
La seguridad aérea es una tarea pendiente dede hace muchos años en la República Argentina, que no quiso o no pudo acompañar los cambios y la modernizacion en los sistemas que hacen, que el volar sea más seguro.
La tecnología utilizada en las estaciones aerocomerciales en su gran mayoría tienen tecnología de los años '80.
Las radioayudas, imprescindibles para la seguridad, no han sido mejoradas. Como ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza tiene, en apenas una cabecera, un ILS (Instrument Landing System, el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional como sistema normalizado en todo el mundo) de Categoría 3 (permite aterrizar sin visibilidad), que a menudo se atasaca, no es confiable y muchas veces las aeronaves no pueden aterrizar y tienen que que hacerlo en Montevideo o Córdoba.
Tampoco tenemos radares de aproximación ni de navegación que ordene el tráfico aéreo... sólo de vigilancia en Ezeiza.
Los radares, que tenemos, solo cubren el 20% del espacio aéreo en Argentina. Son de vieja tecnología, con un alcance de 250 km. En Brasil o Paraguay, los radares tienen un alcance de 500 km y cubren todo su espacio aereo.
Las torres de control de tráfico aéreo argentinas, tienen sistemas de comunicación poco confiables. Las comunicaciones son defectuosas, en su gran mayoría con sistemas obsoletos como los HF, que producen descargas y malas comunicaciones. Son pocas las torres en las que se utilizan las comunicaciones por HVF que permiten comunicaciones claras y limpias de interferencias.
El Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires sufre un colapso de las plataformas de estacionamiento de los aviones, sin calles adecuadas para el rodaje.
En la mayoría de los aeropuertos del sur del país no hay vehículos para limpiar la nieve de las pistas, como así tampoco los equipos de deshielos para las aeronaves.
En el flamante Aeropuerto del Palomar, donde opera la ya mencionada FlyBondi, sólo se mejoro el sector de atención y espera de los pasajeros. La estación aérea posee una pista que no está en condiciones de operar cuando llueve.
¿Qué sucede en los organismos de control, que deberían estar supervisando y vigilando la seguidad de los pasajeros, de las tripulaciones y de los aviones?
En los organismos de control, el ministro Guillermo Dietrich decidió, por ejemplo, la continuidad en la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), de Agustín Rodríguez Grellet, ahora ex militante de La Cámpora, quien asumió en febrero de 2016 como 1er. presidente de la Empresa Argentina de Navegación Aéreacompañia estatal. Él acaba de renunciar pero antes hizo bastante daño.
Rodríguez Grellet fue asesor de la Sub-Secretaría de Transporte Aerocomercial, y director de Asuntos Jurídicos en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en los tiempos cuando comandaban los destinos del Transporte argentino, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, los 2 condenados en 1ra. instancia por la “Tragedia de Once”.
Y él mencionado funcionario vigente fue responsable, igual que las autoridades de la ANAC, en demorar 26 dias para encontrar la aeronave Mitsubishi MU-2 matrícula LV-MCV, que tuvo el accidente en el Delta del Parana.
Desde que asumió Rodriquez Grellet tenía cómo objetivo principal la incorporación de 2 aviones ejecutivos Challenger 601, que serán comprados mediante un leasing financiero.
Él había prometido: "Próximamente contaremos con aviones propios para encarar los trabajos de verificación aérea de las señales de navegación (VOR) y de aproximación (VOR-ILS), pues hemos tomado la definición de auto-prestarnos el servicio, algo muy común en los países más modernos. (...) Asimismo, esos aviones integrarán, más adelante, nuestro futuro servicio de Búsqueda y Salvamento".
Desde la creación de EANA los equipos terrestres, que mencionaba Rodriguez Grellet no se calibran ni se verifican. Debido a no se utilizan los aviones de la Fuerza Aerea.
Una de las preguntas es por qué motivo la EANA decidió la compra de 2 aviones ejecutivos Challenger 601 con más de 35 años de antigüedad, que ademas de ser viejos tienen un costo alto de mantenimiento y de operación.
En Chile, se verifica con aviones turbohélices King Air 200.
En nuestro país, los especialistas coinciden, que la tercerización sería una excelente estrategia. Una empresa privada haría el mismo trabajo a un valor menor, que va a terminar de gastar la EANA.
Desde mas de 1 año la empresa estatal, por ejemplo, está pagando sueldos a pilotos y cursos de capacitación para comandar los Challenger que aún no llegaron al país.
Acaban de ocurrir novedades.
Días atrás, EANA anunció el nombramiento de Gabriel Giannotti como su nuevo presidente y gerente general, en reemplazo de Rodríguez Grellet, quien había dejado el cargo a comienzos de semana.
El ingeniero Giannotti fue piloto de Austral Líneas Aéreas durante varios años, consultor de empresas y durante el último año y medio se desempeñó como asesor operacional de la presidencia del grupo Aerolíneas Argentinas.
Resultaría importante que rompa con la tradición de incompetencia que ya acumula su cargo. Veremos.... Todavía es temprano para juzgarlo. Pero ya se han perdido más de 2 años y medio.
El ministro de Transporte también decidió la continuidad de Pamela Suárez (otra ex camporista) en la presidencia de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. Ella fue designada por Julio De Vido, y en su anterior actividad figuraba como prestadora de "servicios de contabilidad y teneduría de libros" y se desempeñó también como secretaria de Hacienda de la Municipalidad de Cañada de Gómez.
En la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Dietrich designó inicialmente a Juan Pedro Irigoin, ex CEO en el país de una de las empresas líderes mundiales de diálisis (Diaverum).
Pero en enero 2018 decidió reemplazarlo por Tomás Insausti, funcionario del Ministerio de Ambiente y Espacio Publico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Estos son los personajes que están a cargo del control de la seguridad del transporte aéreo en la República Argentina. En ese contexto es posible comprender el increíble caso Flybondi.